정부가 택시업계 지원을 명목으로 경유 택시 도입을 추진하고 있어 논란이 증폭되고 있다. 특히 국토교통부는 현재 전국 25만대에 달하는 택시의 거의 대부분이 LPG를 연료로 사용, 가격 변동성에 민감하다는 점에서 경유 택시 유가보조금 지급을 추진하고 있다. 이에 대해 환경부는 환경·건강피해를 이유로, 기획재정부는 국가재정 부담과 버스, 화물업계와의 형평성 등의 문제로 반대하고 있다. 산업통상자원부도 에너지세제 등의 차원에서 경유택시 도입에 반대하고 있다.
경유택시 도입 허용 문제는 지난 2005년 경유 승용차 국내 시판 이후 수차례 논의돼온 사안 중 하나이다. 수차례 걸친 사회적 논의에서 환경·건강피해, 경제성 문제, 세금 낭비등의 이유로 경유택시 도입이 바람직하지 않다고 결론짓고 일단락됐다.
그러나 국토부와 청와대가 오는 28일 개최 예정인 국가정책조정회의에서 경유택시 도입을 추진키로 한다는 사실이 알려지면서 논란이 재점화됐다. 당장 37개 환경단체로 구성된 환경회의는 25일 국토부의 경유 택시 유가보조금 지급 방안의 철회를 요구하는 집회까지 열며 강력 반대 입장을 밝히고 나섰다.
▲국토부 연료선택권 확대VS환경・산업・기재부 반대
국토교통부는 경유·CNG(압축천연가스)택시 도입과 유가보조금 지원방안을 검토하고 있다.택시연료의 선택권을 확대해 경기침체와 고유가로 인한 운수업계의 경영난을 해소하겠다는 게 주목적이다.
특히 국토부는택시의 대중교통 배제에 따라 대안으로 마련된 택시산업 종합발전대책에 따라 택시의 연료다원화 정책을 추진하고 있다. 연료다변화와 관련해 국토부는 택시 연료를 경유·압축천연가스(CNG) 등으로 확대해야 한다는 입장이다.
또 택시지원법 제정에 앞서 박근혜 정부가 ‘행복택시종합대책’을 통해 연료 다변화를 국정과제로 담은 만큼 이를 구체화해야 한다는 입장이다.
반면 환경부와 산업통상자원부, 기재부는 환경오염과 LPG가스 업계의 어려움, 세수 문제 등을 이유로 반대하고 있는 상황이다.
우선 환경부는 경유차량이 LPG에 비해 환경오염 물질을 배출이 많고 특히 미세분진 배출도 많아 유럽의 경유차량 기준인 유로6에 충족한 차량이 생산되고 운행될 때 허용여부를 검토해도 늦지 않다는 입장이다.
산업부도 에너지세제체계와 운수용 연료 수급, 업계의 어려움 등을 감안할 때 경유차량이 증가하는 것은 적절치 않다는 입장에서 경유택시 허용에 반대하고 있다. 기재부도 세수 문제와 유가보조금 운영상 문제점을 들어 반대하고 있다.
이에 대해 국토부는 현재 경유에 부과되는 700원 정도의 세금 가운데 화물차 및 버스에 지급되는 ℓ당 345원을 보조해 주는 것이라는 설명이다.
이 경우 ℓ당 221원 세액을 전액 보조하는 LPG와 달리 국가 세수 차원에서도 도움이 된다는 주장이다. 또 환경 문제는 유로6 기준이 적용되는 만큼 큰 문제가 없다는 것이다.
▲환경단체…혈세 수조원 투입 대기질 개선 역행 처사
국토부의 경유택시 도입 방침에 환경단체는 경유택시 도입이 그간 수조원의 혈세를 투입한 수도권 대기 질 개선 노력에 역행하는 정책이라며 강력하게 반대하고 있다.
특히 환경단체는 국토부와 청와대가 경유택시 도입 및 유가보조금 지급 추진은 정치적 목적을 위한 것이라고 지적하고 있다.
37개 환경단체로 구성된 환경회의는 국토부의 경유택시 도입 방안은 대통령의 공약을 명분으로 하고 있지만 실상은 내년 선거를 앞두고 대중교통으로 인정해줄 것을 요구하는 택시업계를 달래기 위한 것으로 이는 국민을 희생양으로 삼겠다는 것이라고 주장했다.
환경회의 관계자는“지난해 택시를 대중교통으로 인정하는 법안이 국회에서 통과됐지만 대통령의 거부권행사로 국회에 환송, 계류 중”이라며 “이런 상황에서 지속적인 택시업계의 대중교통화 요구를 환경성이나 경제성, 국민 건강권 문제를 전혀 고려하지 않고 경유택시 도입 허용과 이에 따른 유가보조금 지급으로 무마하려는 의도”라고 꼬집었다.
환경회의는 이어 경유차가 증가하면 그에 따른 미세먼지, 이산화질소 배출로 야기되는 대기오염 피해는 일반 국민 다수에게 고스란히 전가된다며 이것은 국가가 한 업계의 보전해야 할 이익보다 우선적으로 고려해야 할 사안이라고 지적했다.
환경회의에 따르면 10여년 전 서울의 미세 먼지 농도는 OECD 국가 대도시 중 최하위 수준이었다. 이에 정부는 특별법을 제정하고 수조원을 들여 특단의 조치에 나섰다.
그 핵심이 미세 먼지의 주범인 경유차 저공해화였다. 2005년부터 매연 저감장치 부착, 저공해 LPG 엔진 개조, 조기 폐차 등의 사업을 꾸준히 진행해온 결과 서울의 미세 먼지 농도는 2003년 당시 도쿄 수준에 가깝게 개선됐다.
특히 최근 ‘클린디젤’ 등으로 홍보하고 있는 경유차는 1990년대의 전형적인 경유차량보다는 확실히 환경적으로 개선됐다는 설명이다.
그러나 질소산화물의 경우는 LPG차량보다 50배나 더 많이 배출해 국민 건강권 침해 문제가 결코 적지 않다는 주장이다.
또한 경유차는 나노 크기의 먼지도 많이 배출하는데 초미세먼지가 되면 전파범위가 넓어져 피해는 더 커지며 폐의 가장 깊은 곳인 폐포에 침착돼 호흡기질환 및 심장에도 심각한 영향을 미치게 된다는 지적이다.
더욱이 같은 미세먼지라고 하더라도 경유차에 배출하는 미세먼지는 벤조피렌 등 각종 발암성 물질을 함유하고 있어 단위중량당 위해도가 더 큰 실정이다.
특히 WHO(세계보건기구)가 1급 발암물질로 지정한 미세먼지(PM10)도 경유택시에서만 배출된다는 주장이다.
환경회의는 또 경유 차량의 경제성, 수익성 등의 비교 결과에서도 경유 차량의 수익성은 LPG차량의 92%~87%수준, 경제성은 LPG차량의 76~87% 수준인 것으로 나타난다며 택시연료로 경유보다는 LPG를 사용하는 것이 더 바람직하다는 것이 객관적으로 증명되고 있다는 의견이다.
또 택시는 일반 차량보다 운행거리 및 시간이 훨씬 길고, 정체 및 저속구간이 많은 시내 도로주행을 한다는 특성을 감안해야 한다는 게 환경회의 주장이다.
환경회의에 따르면 경유차량은 DPF(매연저감장치)가 필수인데 DPF는 보증기간이 10년/16만km이지만 택시의 경우 1년 평균 약 10만km정도를 운행한다.
따라서 1년 반 이후에는 DPF 성능을 보장할 수 없고, 시내 도심에서 공회전 및 급가감속이 잦을 경우 성능 저하도 배제할 수 없다.
이런 상황에서 경유택시를 도입하자는 것은 그간의 대기 환경 개선 노력에 찬물을 끼얹고, 기껏 일궈낸 성과를 수포로 만드는 정책에 불과하다는 게 환경회의의 지적이다.
이와 함께 환경회의는 지난 2010년 택시노동자를 대상으로 경유택시 도입 의견을 조사한 결과 '수익성 확보를 위한 사납금 인상' 등의 이유로 응답자의 92.3%가 경유택시 도입에 반대한 것으로 나타났다고 지적했다.
이는 택시사업자에만 혜택이 돌아가는 경유 택시 도입은 명분이 없다는 게 환경회의의 주장이다.
▲택시노동계… 강행시 물리적 대항
택시 노동계도 경유·CNG(압축천연가스)택시 도입과 유가보조금 지원방안 강행시 물리적으로 대항하겠다는 입장을 밝히고 있다.
'전국택시노조연맹'과 '민주택시노조연맹'은 "미세먼지가 많이 발생하는 경유택시를 도입할 경우 하루 종일 택시 안에서 생활하는 택시노동자와 승객의 건강에 악영향을 미칠 수 있다"며 반대 입장을 분명히 했다.
두 연맹은 "국토부가 올해 택시산업발전팀을 새롭게 구성하고 택시운송비 노동자 부담 금지와 복지기금 조성, '택시운행정보관리시스템' 구축을 추진하는 것에 기대를 모았지만, 최근 국토부가 개인택시 양도양수 금지 방안을 삭제한 데 이어 택시 사업주를 회유하기 위해 택시운송비 노동자부담 금지 규정마저 없던 일로 만들고 있다"며 강하게 비판했다.
두 연맹은 "택시정책은 보여 주기위한 정책이 돼서는 안되며 택시노동자의 진정한 처우개선과 이를 통한 대시민서비스 향상으로 귀결돼야 한다"고 강조했다.
이들은 국토부가 "택시노동자와 논의 없이 일방적으로 택시발전법을 밀어붙일 경우 전국 택시노조는 전국적인 운행중단 투쟁에 돌입하겠다"고 경고했다.
