연구가 8월경 마무리되면 하반기 '제3차 수송용 에너지세제 개편'에 반영된다.
현재 휘발유와 경유, LPG 판매가격 비율이 100:85:50 정도인데 85인 경유의 가격수준을 90이나 95까지 올리는 방안이 유력하다.
세금 조정을 통해 지금까지는 휘발유와 경유 가격을 100: 85 수준으로 맞춰왔는데 경유에 붙는 세금을 늘려 경유 값 부담이 커지면 경유차 판매와 운행이 줄지 않겠냐는 것이다.
상대적으로 미세먼지 배출량이 적은 LPG 차량에 대한 규제는 푸는 쪽으로 가닥을 잡아가고 있다. 하지만 이 같은 경유 값 인상안에 대해 반론이 만만치 않다.
먼저 형평성의 문제다. 미세먼지 배출량의 1/3을 차지하는 중대형 화물차는 유가 보조금을 받아 부담이 크지 않다.
반면 상대적으로 오염물 배출이 적은 경유 승용차나 소형 개인화물 차주는 경유 세금이 올라가면 부담이 커지기 때문이다. 이에 따라 경유 값이 오를 경우 생계형 자영업자들의 반발이 불가피하다.
여기에 미세먼지 배출 원인이 다양한데 꼭 경유 값을 올려야 하냐는 볼멘소리도 나오고 있다. 특히 정유 업계는 경유가 미세먼지 주범으로 몰아가는 상황이 억울하다는 입장이다.
정유업계관계자는 “경유 가격을 올리려면 이것이 실행됐을 때 미세먼지가 얼마나 줄어드는 지에 대한 명확한 효과가 입증돼야 하는데 현재 우리나라 미세먼지 발생요인의 70%이상이 해외요인이고 차량에서 나오는 것은 미미한 수준에 불과하다”고 지적하고 있다.
국립환경과학원의 '올해 고농도 미세먼지 발생 현황 및 원인분석' 보고서에 따르면 1~3월 국내 미세먼지 발생 원인의 76.3%는 해외에서 유입된 것으로 파악됐다. 이는 전년 대비 20.5%가량 증가한 수치다.
국내 요인으로 범위를 좁히면 2013년 기준 전국의 초미세먼지 1차 배출량 10만6610톤 가운데 10.4%만이 자동차와 같은 도로이동오염원에서 나왔다.
올해 1~3월에도 2013년과 유사한 배출원에서 미세먼지가 발생했다고 가정한다면 전체 미세먼지 요인에서 도로이용오염원이 차지하는 비중은 2.4% 수준에 그치고 있다.
따라서 미세먼지를 줄이기 위해 경유가격을 올린다는 것은 번지수를 잘못 짚은 것이라는 지적이 나오고 있다.
결론적으로 단순한 경유 세율 인상보다는 휘발유나 석탄, LPG 등 다른 에너지와의 형평성 차원에서 에너지세제개편에 신중하게 접근하는 방향이 필요할 것으로 제시되고 있다.
아울러 경유차에 대한 장·단점을 신중하게 고려하고, 경유 증세보다는 친환경차에 대한 인센티브 지원 등 미세먼지 최소화를 위한 종합적이고 장기적인 정책을 마련해야 한다. 미세먼지 배출원에 대한 정확한 자료를 먼저 확보한 뒤 이에 따른 관리가 이뤄져야 함은 물론이다.
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