세계 전기차 시장이 급속도로 성장하고 있다. 지난 5월까지 중국이 약 13만5000대, 미국이 약 4만2000대, 유럽이 10만여대의 판매하면서 전기차 시장은 주가를 올리고 있다.
우리나라도 올해 민간 전기차 보급 목표치를 1만4000대에서 1만8000대로 상향조정하는 등 강력한 정책적 드라이브에도 지지부진하던 국내 전기차 시장 역시 폭발적으로 성장하는 모습이다.
지난 4월까지 전기차 보조금 신청 대수는 8771대, 출고차량은 2615대로 지난해 동기 대비 5배나 급증했다. 또한 5월 말까지 민간공모로 계약된 물량이 이미 1만 대를 넘는 등 올해 목표는 3분기 초에 달성될 것으로 보인다. 작년 전기차 보급 목표를 1만대로 세웠다가 30%도 못채운 것에 비하면 올해 상황은 공급이 수요를 따라가지 못할 정도다.
전기차는 매연을 내뿜지 않는다. 하지만 전기차의 핵심부품인 배터리셀과 배터리팩 제조에 상당량의 에너지가 필요하다. 최근 연구결과에 따르면 전기차는 제조공정 과정에서 전통 내연기관 엔진 차량 대비 더 많은 이산화탄소를 배출하는 것으로 조사됐다.
사용되는 부품도 문제다. 전기차 배터리는 코발트, 니켈, 그래파이트와 같은 금속을 대량으로 사용하기 때문에 독성이 강한 물질을 생성한다. 과연 친환경적이라고 할 수 있는지 의문을 가져볼 수 있는 대목이다.
특히 본격적인 전기차 상용화 시대를 맞아 배터리 가격이 하락하는데도 불구하고 상용차 시세는 꼼짝도 하지 않고 있다면 문제가 있다. 전기차에 사용되는 리튬이온 배터리 가격은 차량가격의 60~70%를 차지한다. 그런데 일반 휘발유차보다 2000만원 정도 비싸게 판매되기 때문에 소비자들의 불만이 발생할 수밖에 없다.
전기차로 인해 혜택을 받는 계층에 대한 방안도 마련해야 한다. 미국의 경우 전기차 보조금 중 60%는 상위 20%에 해당하는 연간 소득 20만달러 이상의 고소득 가구에게 돌아가는 것으로 나타났다. 반면 보조금의 단 10%만이 연간 소득 7만5000달러 미만인 가구에 지원됐다. 결국 전기차에 대한 세제 혜택과 보조금 제도가 부자들을 위한 복지에 사용하고 있는 셈이다.
우리나라 전기차 가격은 준중형차를 기준 4000만원 내외다. 같은 종류의 내연기관차와 비교했을 때 2000만원 가량 더 비싸다. 가격이 비싼 상황에서 전기차를 구매할 수 있는 계층은 고소득층에 한정될 수밖에 없다.
전기차의 가격문제와 친환경성, 보조금 정책의 효용성에 대한 정책적인 조정 여부를 다시 생각해봐야 할 시점이다.
