정부는 최근 수소·전기차 충전소 설치를 주저하는 사업자에게 국·공유지에 충전소를 설치할 경우 최대 50%까지 임대료를 감면 해 주는 등 정책을 발표했지만 현재 국내에서 운영 중인 수소충전소는 14곳에 불과하다.
수소자동차의 허브라고 하는 울산의 충전소도 2곳뿐이다. 이는 민간사업자가 충전소를 설치하기에는 수소차량이 너무 적기 때문이다.
따라서 정부는 수소·전기차 활성화를 위해서는 수소산업에 지원을 위한 수소에너지 관련 법률의 별도 제정과 보급 초기에 정부 차원에서의 수소충전소 운영비 지원 대책 및 수소충전소 전력요금 인하, 민간기업의 충전소 구축·운영 참여 등이 필요하다는 전문가들의 제안을 정부는 반드시 반영해 인프라 구축에 노력해야 한다.
현재 국내 수소생산량은 연간 190만톤으로 이 중 14%인 26만톤이 외부로 판매 유통되고 있으며 대부분 화학, 반도체 등 산업용으로 이용되고 있는 것이 우리의 현실이다.
이중 10만톤을 수송용으로 전환 될 경우 수소·전기차 63만대를 운행할 수 있어 보급에 따르는 수소부족은 발생하지 않을 것이라고 전문가들의 지적이다.
국내 수소·전기차의 완성도는 높지만 관련 인프라는 크게 미흡하다. 정부가 2025년까지 수소충전소 200개를 구축하려던 국토부사업은 기재부가 대기업에 수소충전소 운영에 참여하는 민간사업자 자격을 주면 안 된다는 이유로 무산된 바 있다.
또 환경부가 추진 중인 민간보급 수소충전소 구축사업도 중소기업으로 제한된 상태다. 울산 연암동에서 6월 오픈하는 국내 1호 복합에너지스테이션은 현대오일뱅크 브랜드로 출발을 하지만 개인 자영업자가 운영하게 된다. 직접 현대오일뱅크가 설치·운영을 하면 보조금 대상에서 제외되기 때문이다.
일본 정부의 경우 3만여개 주유소에 전기·수소 충전소를 병행 설치할 수 있도록 시설 규제를 대폭 완화하기로 했다.
일본 경제산업성은 그동안 안전을 이유로 주유소에서 최소 10m 이상 떨어진 곳에 수소·전기차 충전시설을 설치하도록 한 소방법 규정과 수소·전기차 충전소 설치를 어렵게 하는 안전 감독관 배치 등 20여 개 설치·운영 규제도 풀 계획이다.
정부는 당장 흑자가 나기 힘든 수소충전소 사업을 일본처럼 기술력과 자금력을 모두 갖춘 대형 정유사를 참여시켜야 한다는 주장이 설득력이 있어 보인다.
따라서 정부는 수소전기차 충전소인프라 확충할 수 있도록 각종 규제 개선과 체계적인 지원을 하지 못한다면 결국 수소자동차 확대는 먼 미래의 꿈에 불과하다.
